Кусок Майкла Флетчера.
Переведенный не помню уже кем.
Введение в "Тактику Схождения"
авт. Майкл "Fletchman" Флетчер.
Широко распространено мнение что, почти все стычки один-на-один выигрываются и проигрываются в течение 5 секунд первого сближения. По этой причине, очевидно, что любой лётчик, стремящийся выжить, должен изучить методы и тактику, относящиеся к овладению этими наиболее критичными мгновениями сближения с противником.
В первые пять секунд, возможно, никто не будет сбит, но почти всегда одна сторона безнадёжно теряет угол. Когда угол потерян, очень трудно снова обрести преимущество. Пилот, имеющий лучший угол, имеет большое преимущество. Ему намного лучше наблюдать за противником, и, поэтому, проще упреждать защитные манёвры и, как следствие, удерживать позицию. По этим причинам (и поскольку большинство пилотов очень осторожны), раз уж опытный противник сел вам на хвост, практически невозможно стряхнуть его.
Главное при схождении, конечно, не проиграть бой за угол. Этот текст написан, чтобы помочь начинающим и средним пилотам понять тактику, дающую надежду прожить больше пяти секунд после схождения.
Этот текст разделён на три части.
В первой даётся короткое и простое описание.
Во второй части схождение описывается в более технических терминах, объясняется как и почему работает тактика, описанная в первой части.
В заключительной части описаны некоторые хитрости, и другие соображения относительно того, как правильно рассчитать и провести схождение.
Часть Первая.
Два главных типа преимущества в воздушном бою: угол и энергия.
Сначала займёмся углом.
Когда схождение начинается лоб в лоб, по определению, ни кто из противников не имеет преимущества. Сражающиеся пилоты немедленно начинают манёврировать с целью выиграть угол. После того как угол получен, он может быть доведён до состояния, когда станет возможной стрельба по противнику с шести часов, или, что менее удобно, с упреждением. Оба истребителя часто могут начинать бой до схождения, (смотрите ниже про упреждающий вираж), и действительно мудрый пилот будет стараться улучшить позицию до схождения.
Оба бойца обычно пытаются немедленно изменить курс на обратный. Какой разворот вследствие этого предпочтительнее при лобовом схождении? Большинство пилотов выбирают Иммельман или его варианты, поскольку это один из наиболее эффективных вариантов обращения направления полёта. Оба они набирают высоту и изменяют курс, пытаясь занять позицию на хвосте у противника.
Самая большая ошибка новичков во время схождения в том, что они пытаются выполнить другие манёвры, такие как плоский вираж или полу петлю вниз. Несложно понять, почему они уже на пути к поражению. Представим сценарий, в котором один пилот выполняет полу петлю вниз, в то время как оппонент совершает иммельман. Несложно увидеть результат. Лётчик, который выполнил, преобразующий энергию, иммельман, окажется выше противника, который выполнил нисходящую полу петлю, на диаметр петли. Нисходящая полу петля, в данном типе схождения, даёт противнику большое преимущество в высоте и энергии. Поражение гарантированно. Плоский вираж имеет тот же недостаток, хотя и не даёт противнику такого преимущества, как нисходящая полу петля.
Упреждающий разворот:
Очень важный тактический приём - "упреждающий разворот". Это очень простая стратагема на поверхности. Вместо ожидания момента схождения для выполнения реверса направления движения, пилот выполняет упреждающий разворот, не дожидаясь схождения, и начинает разворачиваться перед тем, как произойдёт схождение. В том случае если противник продолжает полёт по прямой, он уже начал разворот - начал сражение за преимущество в угле раньше противника.
Упреждающий поворот зависит от того, насколько агрессивно он выполняется. Чем раньше пилот начинает разворот, тем он агрессивнее.
Если вам покажется, что будет правильно летать так агрессивно, насколько это возможно, помните что, упреждающий разворот, выполненный слишком рано, может привести к быстрому поражению. Если оппонент понимает, что происходит, и он видит, выполняемый перед ним, упреждающий разворот, он может просто последовать за вами и немедленно сбить вас! По этой причине упреждающий разворот на дистанции 1/4 радиуса разворота и очень рискован. Это особенно верно при схождении на одной высоте без вертикального разделения (т.е. если один самолёт имеет небольшое преимущество в высоте - то самолёты называются "разделёнными" вертикально).
"Складывание колоды" - более эффективное выполнение упреждающего разворота. для более эффективного выполнения УР пилот может попытаться создать некоторое вертикальное разделение перед схождением. ( Точное объяснение причин, по которым это работает, будет дано в следующей части). Когда новичок начинает лобовое сближение с опытным пилотом, он может отметить что опытный пилот всегда пытается пройти под ним! Это происходит, поскольку опытный пилот пытается создать вертикальное разделение и пытается, как не странно, быть под другим самолётом, когда происходит схождение. Основная причина в том, что вертикальное разделение улучшает эффект упреждающего разворота, и позволяет проводить УР более агрессивно. Вертикальное разделение, создаваемое "стариками", в этом сценарии действует как трамплин, для их попыток преимущество в борьбе за угол. Не только ранний УР, но и созданное ВР так же приводит к тому что, когда пилот начинает поворачивать к противнику, ВР позволяет ему ускорить получение угла.
Схождение с преимуществом в энергии: схождение с солидным преимуществом требует несколько иной тактики, особенно если самолёт с преимуществом имеет большую удельную нагрузку на крыло (т.е. плохо выполняет виражи). Попытка использовать преимущество в энергии сразу же, не может быть верна, потому что более быстрый самолет с большим радиусом разворота может очутится в проигрышной ситуации, если он пытается использовать его преимущество энергии немедленно. К примеру, если самолёт с преимуществом в энергии будет выполнять УР, более медленный манёвренный противник вполне может выполнить вираж внутри его виража, ввиду его большей манёвренности на средних скоростях. Аналогично, выполнение иммельмана с очень большой перегрузкой может сбросить излишек энергии и уменьшить радиус разворота, но риск блэкаута при этом очень велик. К тому же потеря энергии при жёстком вираже может заставить самолёт, имевший преимущество в энергии, играть на поле противника со сравнимой энергией, и даже не даст преимущества в угле, на которое надеялся пилот. Вместо этого, конечно, будет лучше просто отложить попытку немедленно получить лучший угол, и, прежде всего, поддерживать преимущество в энергии, и затем маневрировать для получения угла после схождения. Есть несколько путей сделать это. Самый безопасный метод - избегать лобового схождения (и потенциальной возможности, что противник собьет вас в лобовой атаке), и начинать подыматься над противником перед схождением. Противник, возможно, попытается повторить этот манёвр, и потеряет скорость, сделав себя менее опасным. Если противник увлечётся настолько, что потеряет скорость достаточную для выполнения вертикального манёвра, атакующий может сближаться, не обращая внимания на большую удельную нагрузку на крыло и выполнить стандартный иммельман.
Когда атакующий имеет значительное преимущество в энергии, он может просто выполнить очень высокую петлю с низкой перегрузкой в стандартном схождении. Защищающийся, с его низкой скоростью не может повторить этот манёвр, и атакующий, надо надеяться, обнаружит себя прямо над противником, с подавляющим превосходством в высоте. Будет даже лучше, если цель попытается пойти на вертикаль, и станет прекрасной медленной целью, когда атакующий начнёт свой огневой проход обратно вниз. Атакующий должен проявить некоторую осторожность, уходя вверх. Если он неправильно выполнит этот манёвр, то противник может успеть подстрелить его, пока он не вышел из радиуса поражения. По этой причине атакующий должен затянуть подъём, что бы нанести поражение противнику. Если противник выполнит УР, атакующий может пройти мимо и только после того, как противник останется потратит весь запас энергии, выполняя иммельман, пойти на вертикаль.
Часть вторая.
Итак, основные принципы схождения описаны. Теперь займёмся вопросами оценки ситуации перед схождением, и тактическими факторами.
1. Оценка.
Летая в ситуации, которая может привести к схождению с противником, первым делом, пилот должен правильно оценивать следующие факторы:
а. Уровень энергии.
б. Угол.
в. вертикальное разделение
г. горизонтальное разделение
д. возможности самолёта.
а. Уровень энергии противника всегда является приоритетным, независимо от боевой ситуации. Это, конечно, верно и для схождения. Как правило, атакующий с равным или немного большим уровнем энергии, может выбрать немедленный бой за угол, уповая на своё умение и относительную манёвренность своего самолёта. Атакующий с меньшим уровнем энергии будет быстро наказан, если вовремя не одумается и попытается сделать что-нибудь лучшее, чем начать бой с противником, имеющим превосходство в энергии. Опять-таки, неправильно продолжать бой с заметным проигрышем в энергии. Это просто вызов здравому смыслу. Атакующий с преимуществом в энергии имеет богатый выбор способов атаки, некоторые из которых были упомянуты выше. Он может избежать, если пожелает, боя на виражах, и просто перевести бой в сражение энергий. Вообще, как мы выяснили ранее, мудрее иметь заметное преимущество в энергии, независимо от типа самолёта.
б. Носовой угол.
Угол между направлениями полёта при схождении, это ключевой фактор для атакующего пилота, позволяющий немедленно получить лучший угол. Вообще, при схождении, лучше всего входить в атаку уменьшая угол направления на противника в любой плоскости. Это нужно делать потому что, этот угол может быть использован как основа для боя за угол во время схождения и последующих манёвров. Если противник имеет направление под вас или в сторону от направления вашего полёта, то эта ситуация более опасна, чем если бы он шёл через вашу верхнюю полусферу. Носовой угол в верхней полусфере мене опасен, поскольку атакующий имеет больший запас высоты для изменения угла на противника чем противник. Важно запомнить, что если противник имеет угол, направленный под, или в сторону от вас, ему легче повернут на вас. Этот принцип служит основой для упреждающего разворота.
Комментарий: что бы ни запутать вас, сделаю короткий комментарий. Когда я говорю "эффективный вираж", я подразумеваю что, обычно, угол одного или другого самолёта имеет лучшую способность к изменению, просто, поскольку такова реальность, к примеру, самолёт, который летит "под" траекторией противника должен просто взять штурвал на себя что бы, совершив вираж с положительной перегрузкой, выиграть угол. Противник, "над" атакующим, должен выполнить вираж с отрицательной перегрузкой (учтите, что ёё допустимая величина очень ограничена), либо сначала перевернуть самолёт. Нетрудно увидеть, кто получает преимущество в этом бою.
в. Вертикальное разделение.
Вертикальное разделение, как было установлено ранее, важно при схождении, поскольку его правильное использование значительно увеличивает возможность выигрыша угла. Ранее, обсуждая упреждающий разворот, я упомянул, что Ветеран всегда пытается пройти под противника перед схождением, устанавливая вертикальное разделение. Это разделение даёт ему возможность выполнить разворот более эффективно.
г. Горизонтальное разделение.(ГР)
ГР также может быть использовано для более тонкого проведения схождения. ГР может быть использовано для благоприятного увеличения угла перед схождением. Оно, конечно, может быть использовано для того, что бы получить возможность подстрелить противника на пресекающихся курсах. Атакующий может успешно использовать угол, полученный перед схождением. По существу, он может попытаться превратить его в разновидность УР в горизонтальной плоскости. Противник, скорее всего, немедленно переведёт бой на вертикаль. Однако с ГР в бой добавляется новый фактор. Атакующий должен пытаться увеличить угол, полученный на горизонтали, насколько это возможно в последующих манёврах. Конечно, может противник пренебречь потерей горизонтально угла и попробовать перевести бой в стандартную вертикальную "дуэль Иммельманов". Тем не менее атакующий часто может получить выгоду из горизонтально угла, хитрым образом, используя быстрые продольные вращения или косые иммельманы.
д. Возможности самолёта.
Оценка относительной способности вашего самолёта и противника к виражам тоже важна. Знание возможностей всех самолётов жизненно необходимо. Основанный на этих знаниях, фактор риска начала боя за угол, может быть точно опредёлён. Т.е. вы можете начать бой с P38j на спите, но не на P47.
Часть Третья.
Сценарий 1- Самолёты с равной способностью к виражам.
Решение вступить в бой за угол, с самолётом с примерно равной способность к виражам, принять относительно просто. Уверенны ли вы, что сможете победить с приемлемым уровнем риска? Единственным смягчающим фактором здесь является относительная энергия сражающихся. В то время как начало любого боя с недостаточной энергией является плохой тактикой, решение сбежать или сражаться приводит к соответствующему результату. С превосходством в энергии, атакующий может просто пройти мимо, избежав боя. Или он может использовать перевес в энергии для проведения "энергетического" боя, путём получения преимущества в высоте. Он может так же пытаться использовать преимущество в энергии в бою за угол.
Сценарий 2 - Перевес в манёвренности.
В этом сценарии будет описана тактика схождения, когда вы летите на более маневренном самолёте.
При равной или немного большей энергии, атакующий на столь же, или, более манёвренном самолете, может немедленно сконцентрироваться на борьбе за угол, а не на борьбе за энергию. Он может сделать это, если очень уверен в себе. Если он сражается против самолёта с большой нагрузкой на крыло и превосходством в скорости, он должен помнить об ожидаемой тактике "убежал-атаковал" своего противника в невыгодных условиях. В этой ситуации атакующий не имеет времени болтаться вокруг. Он должен как можно быстрее выйти на позицию огня, прежде чем противник наберёт скорость. Это обычно нужно учитывать, если бой происходит на подходящей высоте, где быстрый самолёт может спикировать. На малой высоте обороняющийся находится в очень плохом положении, поскольку он может рассчитывать только на его горизонтальное ускорение и маневры уклонения, чтобы пробовать уклониться от более маневренного самолета. В этом случае нападающий часто может прицелится более основательно перед открытием огня.
Сценарий 3 - Недостаток манёвренности.
В схождении с меньшей манёвренностью, чем у противника, нападающему лучше иметь большую энергию, входя в бой! Если нет, то конечно лучшая тактика - пытаться оторваться. даже при этом, вступление в бой за угол с самолетом с большим преимуществом в манёвренности вообще очень неблагоразумно. К несчастью многие новички ввязываются в бой в такой ситуации. Это, обычно, приводит к быстрой смерти. Таким образом, главным правилом для самолётов с плохой способностью к виражам, должно быть следующее - надо уходить, если нет преимущества в энергии, и вступать в бой, если оно есть.
Заключение.
Для принятия решения о вступлении в бой или об уходе при схождении, а так же о том, как проводить бой, если вы решите его начать, отводится мало времени, часто всего несколько секунд.
Преимущество в опыте жизненно важно, поскольку опытный пилот принимает решение практически рефлекторно. В большинстве ситуаций нет времени на размышления. Способность быстро принимать решения, конечно, не магия. Решения основаны на результатах предыдущих аналогичных боёв и хорошего понимания тактики. Новички принимают эти решения дольше, основываясь ан на своём понимании принципов боевых манёвров. В схождении вообще нет ничего магического. Чаще всего это просто основа для боя за угловое превосходство. Мудрый пилот готовится к схождению заранее, до того как оно произойдёт, и получает преимущество до того как бой начался. Я обнаружил, что опытным пилотам для победы достаточно просто преимущества в угле или небольшой ошибки. В таких обстоятельствах каждый финт, успешно проведённый после схождения, может обозначить победу. Против слабого пилота этот и начальные финты дают большое преимущество, позволяющее более опытному пилоту быстро захлопнуть дверь перед его противником.
Могу предложить новичкам последний совет.
Первый путь для того, чтобы избежать из раза в раз поражения за 20 секунд, после схождения - выясните, что вы делаете неправильно. Большинство ошибок совершенных новичками, чётко определяются при понимании принципов боевых манёвров. Возможно, вас мочат просто при помощи упреждающего разворота, а вы даже не знаете что это такое. Выясните, как защищаться против него и использовать его самому, и вы будете на пути к пониманию тактики схождения
ШКОЛА
Майкл Флетчер.
Фактор неожиданности в воздушном бою.
Начну с небольшого отступления. С самого начала истории человечества военная тактика придавала особое значение неожиданности. Она всегда считалась военной наукой основным компонентом победы. Это так же верно для воздушного боя.
Исторически большинство воздушных боёв зависело от двух основных факторов: обнаружения и неожиданности. Примерно 75-80% побед во Второй Мировой Войне включали в себя фактор неожиданности. Поскольку это невозможно документально подтвердить это, допустимо предположить, что примерно такой же процент сбитых пилотов не заметили атакующего. Исторически, обнаружение и идентификация противника, раньше него, сильно увеличивали вероятность успеха в воздушном бою.
Важнее всего первым обнаружить противника, что позволяет сманеврировать для организации неожиданной атаки. Ввиду общеизвестных проблем с задним обзором на большинстве истребителей 2-й Мировой, тактика часто строится вокруг маневрирования в задней четверти жертвы, которая, в идеале, по некоторым причинам, не заметила атакующего. Исторически, пилоты часто использовали солнце, облака и другие факторы, позволяющие им нападать неожиданно. Симуляторы часто игнорируют важность фактора неожиданности.
Во-первых, позвольте мне сделать небольшое отступление о факторе неожиданности в боевых лётных симуляторах.
ВБ коренным образом изменил отношение к предмету обсуждения. Во-первых, вездесущий "всевидящий" радар, который доступен в некоторых симуляторах, в ВБ постигла участь динозавров. ( Он был недолго доступен в паре ранних бета-версий, но потом был убран по требованию большинства ).
Во-вторых, ВБ также продвигались в направлении к более реальной системе опознавания. Первый фактор обусловил более реалистичную реализацию заднего обзора в большинстве самолётов. Не секрет, что большинство симуляторов, с целью повышения играбельности, слишком сильно увеличиваю возможность заднего обзора для истребителей периода WW2. ВБ тоже несколько повинен в этом. Хотя с появлением нового кокпита для Хелкэта, обзор стал более ограниченным. В будущем, я надеюсь, большинство самолётов получат, соответствующие реальности, ограничения видимости их кокпитами.
Система иконок тоже помогает засечь противника. Администраторы продолжают экспериментировать с её конфигурацией. Система иконок видится неизбежным злом, ввиду ограничений самого симулятора. Ограничения, налагаемые разрешением монитора, затрудняют реализацию реального уровня видимости на компьютере без некоторых искусственных примочек. Ожидается, что администраторы продолжат попытки улучшение этих факторов.
Несмотря на предупреждение, направление ясно определено. Изучение использования неожиданности, и её использование, всё более важно на арене. Конечно, если я рискну предположить, я помещу это умение очень высоко в списке умений, необходимых для выживания в ВБ в будущем.
Неожиданность, полная или частичная, это уже большой фактор успешной победы на арене. Я предполагаю, что половина моих побед в ВБ была связанна с некоторой неожиданностью. Хитроумному пилоту надо зорко следить за ситуацией, связанной с человеческими слабостями и психологией, которые можно использовать, что бы устроить противнику сюрприз.
Вот два важнейших фактора, влияющих на неожиданность:
1. Ограниченный обзор.
2. Ограничения осведомлённости о ситуации.
Ограничения обзора относительно просты. Ни у одного пилота нет обзора на 360 градусов. Используя слепые зоны, можно выйти на позицию удара так, что жертва не будет подозревать о вашем присутствии.
Практически на всех самолётах ничего не видно вниз и назад. По этой причине атаки из этих квадрантов труднее вовремя заметить. Атаки сверху сзади в основном вовремя обнаруживаются, поскольку это направление наиболее часто проверяется большинством пилотов. Что бы избежать обнаружения лучше, если возможно, атаковать с других направлений в задней четверти.
"Нижний хрясь": Глубоко под задним видом вашей цели, насколько практически возможно. Удар свысока сзади обычно всегда обнаруживается, если цель вообще проверяет виды. Ситуация упреждающего преследования с немного более низкой позиции в задней четверти предпочтительна по нескольким причинам. В общем надо, если возможно, опускаться под цель, опускаться в слепую зону. Это уменьшает высоту, но даёт скорость и, поэтому, увеличивает скорость сближения. Чем меньше времени вы сближаетесь, тем меньше времени у цели, чтобы вас обнаружить. Это увеличивает потенциал неожиданности. Конечный подъём даст вам возможность для выстрела. Этот подъём выполняет две функции. Первое, выводит вас на позицию чуть ниже цели шести часах и даёт просто оторваться от цели. Второе, и это очень важно, финальный подъём уменьшаяя скорость сближения, упрощает стрельбу на меньшей скорости сближения.
Если вы абсолютно уверенны, что цель вас не заметила, вы можете пренебречь некоторыми правилами нападения. Когда я изредка нападаю без равенства или преимущества в энергии, я пренебрегаю правилами, если я обоснованно уверен, что неожиданность на моей стороне. Как-никак, если цель не подозревает от моём присутствии, только огневое решение необходимо для почти гарантированной победы. Конечно, если цель заметит меня в последнем манёвре, она может немедленно совершить радикальный наступательный манёвр, лучше сразу свалить, не дожидаясь пока противник сядет вам на задницу. Другими словами, даже если уровни энергии примерно равны, инициатива психологически за мной. Полная неожиданность превращает "полёт" в инстинктивное бегство. Только лучшие и наиболее опытные пилоты могут попытаться немедленно атаковать в такой ситуации.
Прямое преследование: когда вы находитесь в ситуации прямого преследования, предположим, конечно, в слепой зоне цели. Это остаётся верным, если жертва знает, что вы за ним. Противник будет терять энергию, изворачиваясь как рыба на сковородке, в то время как вы имеете возможность двигаться по наиболее эффективной траектории. Находясь чуть ниже цели можно не беспокоиться, находясь там вы несколько приближаетесь к цели. Если цель развернётся для атаки, вы получите возможность для атаки в бою за угол с небольшим преимуществом в энергии, поскольку противник только-то совершил вираж. Если цель - более маневренный самолёт, просто летите прямо или набирайте высоту с уходом. Другой вариант - поддерживать превосходство в энергии, даже если эффект неожиданности утерян.
Боковое пикирование: вы на 3 или 9 часов сверху. Падайте вниз на 5 или 7 часов в нижнюю позицию для открытия огня. Я подумывал запатентовать этот маневр, но к несчастью, в воздушном бою этого не достаточно, что бы кто-то ни выполнил его лучше. Хотя это очень простой манёвр, цель ворчит "Откуда этот парень взялся?", после возвращения на КП.
Есть много путей для использования этих схем, больше чем я могу рассказать в этой лекции. Хотя, основная вещь, которую нужно запомнить, это - слепые зоны созданы, для того чтобы их использовали. Знайте об их существовании, используйте их для выигрыша, и включайте их в своё планирование атак, когда только возможно. Используйте их, даже если цель знает о вашем присутствии. Пилот, который вас потерял, в очень плохой позиции. Часто я даже специально теряю немного в угле, чтобы просто попасть в слепую зону! Это обычно очень мудрое вложение капитала.
Следующий фактор неожиданности, это, так называемые, ограничения контроля ситуации. Это немного отличается по природе от простого использования слепых зон. Это происходит когда контроль ситуации целью уменьшается (или вовсе пропадает) по каким-либо причинам. Успешный пилот может одержать лёгкую победу, точно оценив степень контроля потенциальной целью ситуации. Сообразительный пилот смотрит по сторонам и атакует цели с пониженным уровнем контроля ситуации (КС). Проще говоря, вы атакуете с большей неожиданностью.
Человеческие слабости и психология дают нам причины, по которым КС уменьшается из-за некоторых событий или состояния сознания. Это может быть использовано хитрым пилотом.
Вот несколько примеров причин, по которым КС цели падает, и по этому позволяют вам устроить сюрприз.
Сценарий раз: Вы сонный и потерянный: совершенно неожиданно, то, что большинство надеются на это.
Инстинкт убийства пилота обычно ярко проявляется после выполнения "убийства в один заход" на цель, крылья которой даже не качнутся в ответ. В то время как асы с "шарнирной шеей" внимательно проверяют свои виды для обнаружения противника, менее осторожные двибы имеют тенденцию быть невнимательными в полёте. Требуется не более 20 сек невнимательности, что бы неожиданно умереть, и это вероятно благоприятная оценка, даже в, на первый взгляд, абсолютно пустом дружественном небе.
Как обнаружить невнимательного пилота:
Рассмотрим невнимательные цели, в порядке возможности неожиданного нападения.
"Дымный облом": Игроки склонны терять внимательность в течение, или сразу после атаки или победы.
Они абсолютно концентрируются на том, чтобы поймать противника в прицел, или позлорадствовать над его поражением. Есть шансы, что он не будет осматриваться. Это идеальное время для неожиданной атаки. К тому же самолёты, выполняющие атаку, обычно идут по хорошо предсказуемой траектории, что делает их ещё более привлекательной целью.
Это обычно мои наиболее любимые цели. Самолёты в середине захода на цель, или усевшиеся на хвост противнику, и пытающиеся поразить цель, обычно самолёты с наиболее низким уровнем КС относительно обороны! Когда высматриваешь потенциальную цель, этот тип целей надо рассматривать в первую очередь, особенно в бою.
"Время Миллера": Пилот, возвращающийся на базу с крейсерской скоростью после тяжёлого вылета, может быть менее внимателен, чем требует обстановка. Пилот во "время Миллера" летит прямо и на одной высоте, когда вы начинаете атаку. Идеальный пилот "времени Миллера" это пилот, который летит один.
"Упакованная крыса": Парень, который находится в середине боевого порядка приятелей, может просто не пользоваться переключением видов, поскольку его товарищи должны предупредить его об атаке. Как и во "время Миллера" пилот - "упакованная крыса" летит прямо и на одной высоте, когда вы приближаетесь к формации, что делает его лёгкой добычей. Атака "упакованной крысы" довольно рискованна. Если вся формация резко развернётся на вашу атаку, уходите в стратосферу на форсаже.
"Быстрый Демон": Этот пилот уверен, что его шесть часов чисты, поскольку он несётся вперёд с большой скоростью. Математика говорит другое. Если вы рядом на скоростном самолёте (конечно с большей скоростью!), у вас есть хорошие шансы устроить сюрприз.
"Гончая лиса": Самолёт "Гончая Лиса" на большой скорости догоняет противника. Гончая-лиса обычно страдает тяжёлой разновидностью туннельного зрения. Он настолько же стремится к победе, насколько забывает про обзор. Та же самая математика, использованная против "Быстрого Демона" применима и здесь, хотя "гончая-лиса" даже менее внимательна к своему хвосту, и даже если она заметит вас, она может проигнорировать вашу атаку и продолжит преследование это "лёгкого кила", даже на дистанции поражения.
"Зазнавшийся скалолаз". Этот парень совершает ошибку, набирая высоту от своего поля в расслабленном состоянии духа. Его обычно просто заметить по его маленькой скорости и прямому набору высоты.
"Всплывающая цель": Вместо того чтобы бросаться вниз в атаку в обычной манере, спикируйте вниз, под цель (но на очень большой скорости) и зайдите на цель снизу. Большую часть времени атакованный противник быстро осматривается вокруг в поисках новых угроз, но пока вы на меньшей высоте и совершенно не атакованная цель может отметить вас как не угрожающего, просто, поскольку вы ниже неё. Конечно, при такой поверхностной проверке противник не отметит, что ваша очень большая скорость даёт вам преимущество в энергии. Не начинайте этот манёвр слишком далеко от цели, поскольку этот большой прирост скорости растратится в течение подъёма, заставив вас лететь прямо и на одной высоте.
"От солнца": Это очень реалистичный метод тоже работает в ВБ. Большинство пилотов не тратят время на организацию атаки с применением этого метода невидимости, поскольку на арене направление угрозы не всегда направлено в одном направлении. И, конечно, поскольку требуется дополнительное время на этот манёвр. Этот тип атаки лучше всего работает, когда самолётов несколько. Система иконок затрудняет маскировку, но выбор цели, которая позволяет применить заход от солнца вознаграждается.
